Luật ba bánh

Huy Đức

Hội đồng Nhân dân tỉnh Trà Vinh đã phải họp bất thường hôm 28-12-2007 để kiến nghị lùi thời gian có hiệu lực của Nghị quyết 32, phần cấm xe ba bánh và xe tự chế. Hơn 2.000 hộ ở Trà Vinh, đang sử dụng xe ba gác, xe lôi như là một phương tiện làm ăn, không biết sẽ kiếm sống ra sao nếu như thời hạn thi hành quyết định này đã không được tạm thời lùi lại.

Cùng ngày, Chủ tịch tỉnh Gia Lai cũng có kiến nghị tương tự. Gia Lai hiện có hơn 11.000 xe công nông, loại xe tuy là tự chế, nhưng đang tỏ ra hết sức thích hợp và hữu hiệu đối với “nền kinh tế miền núi”. TP HCM và nhiều địa phương khác cũng đã lên tiếng về vấn đề này.

Những lý do mà các địa phương nêu lên tỏ ra khá thuyết phục và đáng chú ý là nó chưa hề được phân tích trong Nghị quyết 32. Đây không phải là một ví dụ của hiện tượng “trên bảo dưới không nghe”. Đây là một trường hợp khá điển hình cho thấy có những vấn đề rất đặc thù địa phương mà nếu điều chỉnh nó bằng “luật trung ương” thì có thể sẽ đúng cho địa phương này mà không phù hợp cho nhiều địa phương khác.

“Khai tử” xe công nông, xe tự chế 3, 4 bánh và xe đã hết hạn sử dụng được coi là “những biện pháp cấp bách nhằm kiềm chế tai nạn và ùn tắc giao thông”. Tuy nhiên, tính thuyết phục của những biện pháp này, rõ ràng cũng là một vấn đề rất cần phân tích. Xe ba bánh cồng kềnh chạy giữa trung tâm TP trong giờ cao điểm hay xe công nông thủng thẳng chạy trên đường cao tốc rõ ràng là một vấn đề. Nhưng không có các dữ liệu phân tích cho thấy, ùn tắc và tai nạn giao thông, ở những địa phương như Trà Vinh hay Gia Lai, gây ra bởi xe tự chế, cao tới mức cần phải cấm lưu hành chúng.

Ở TP HCM, chỉ riêng khu vực Bình Thạnh, có 200 xe ba bánh đang được sử dụng hàng ngày để thu gom rác. Đình chỉ hoạt động những chiếc xe ba bánh ấy khi chưa có phương tiện thay thế nào, không những khiến cho 500 lao động ngay lập tức mất việc, mà sẽ có khoảng 200 tấn rác mỗi ngày ở TP không được thu gom. Nếu 200 chiếc xe ba bánh ấy cùng chở rác trong thành phố giữa ban ngày thì rất không ổn. Nhưng, chuyển chúng hoạt động giữa đêm thì rõ rang là vẫn phát huy tác dụng.

Nếu an toàn giao thông là mục đích thì không phải chỉ dựa trên cơ sở xe ba hay bốn bánh, xe tự chế hay xe nhập khẩu, mà phải căn cứ vào kết quả kiểm định, xe nào không đảm bảo các tiêu chuẩn an toàn giao thông thì đều không được cấp phép. Chính vì thế, chỉ căn cứ vào niên hạn sử dụng để đình chỉ lưu hành các loại xe như quy định trong Nghị quyết 32 thì cũng giống như chỉ căn cứ tuổi để buộc một người nghỉ việc thay vì phải xem xét cả sức khỏe và khả năng của họ. Có những xe 10 năm tuổi nhưng “rệu rã” còn hơn cả những chiếc xe ở tuổi 20. Có những xe nom thì “cổ” nhưng vẫn chạy tốt và được rất nhiều người ưa chuộng.

Nếu chỉ vì chống ùn tắc, thì xe ba bánh chuyên chở cồng kềnh rõ ràng không thể chạy trong thành phố. Xe công nông có tốc độ tối đa chỉ đạt 30 km/h không thể cho chạy trên những phần đường hay trục lộ giành cho xe có tốc độ cao hơn. Và càng không có lý do gì để cấm, nếu chúng vận chuyển phân bón, sản phẩm của bà con nông dân ở trong rừng cao su hay trong những trang trại lớn.

Việc Nghị quyết 32 chưa thể thi hành, không chỉ làm bộc lộ những khiếm khuyết trong các quy trình ban hành chính sách. Hệ thống cơ quan quyền lực nhà nước của chúng ta được thiết lập từ phường, xã; quận, huyện; tỉnh, thành cho tới trung ương. Nhưng, gần như chính sách chỉ được ban hành ở Trung ương như là một cấp duy nhất.

Không như các chính sách quốc phòng, ngoại giao, chuyện mấy chiếc xe ba gác chở rác ở Bình Thạnh hay những chiếc công nông chở phân bón ở Gia Lai nên để cho các hội đồng nhân dân địa phương. Hình ảnh những chiếc công nông chạy trên đường phố Thủ đô “cản mũi” chiếc mercedes của một quan chức đang ngồi sẽ được cảm nhận không giống như cách mà một đại biểu hội đồng nhân dân ở Gia Lai quan sát chúng chở hạt giống về những buôn làng hẻo lánh. Hội đồng nhân dân Trà Vinh cũng có thể giữ những chiếc xe lôi nếu như cử tri ở đó tin rằng chúng không chỉ là phương tiện giao thông mà còn là một đặc trưng văn hóa.

Nghị quyết 32 được ban hành từ ngày 29-6-2007, thế nhưng, chỉ hai ngày trước khi nó có hiệu lực thi hành, các địa phương mới phát hiện ra là hàng chục nghìn người dân sẽ rơi vào nguy cơ thất nghiệp. Địa phương cũng đáng trách. Nhưng nguồn gốc sâu xa của nó là ở cung cách làm luật. Ban hành một quyết định mà không tính đến các hậu quả kinh tế xã hội của nó thì tuy, từ “dự lệnh” đến “động lệnh” cách nhau 180 ngày, nhưng “hậu quả” vẫn bất ngờ, vì 180 ngày đó không nhằm để thực hiện một lộ trình được thiết kế trước.

Nếu như việc đình chỉ lưu thông các loại xe kể trên là đúng thì lợi ích (tai nạn giảm, giao thông thông thoáng hơn) thuộc về toàn dân. Tại sao lại chỉ bắt những người đang sử dụng hợp pháp những loại phương tiện này “lãnh đủ”. Phúc lợi mà cả nước được hưởng từ việc cấm đoán đó xứng đáng để nhà nước lấy tiền thuế mà nhân dân đóng để để bù đắp thiệt hại cho những người bỗng dưng bị tước mất phương tiện hành nghề, để họ sống tạm, để giúp họ học thêm một nghề khác hoặc giúp họ có thể được vay một khoản tín dụng không lãi suất mua sắm phương tiện thay thế.

Nếu một nhà nước chỉ quen đưa ra các mệnh lệnh mà không tính đến tác động của nó lên cuộc sống của người dân và các chi phí mà xã hội phải gánh chịu thì chính sách rất dễ được ban hành mà không được cân nhắc một cách có trách nhiệm. Mục đích, cho dù là mục đích tốt, cũng không thể biện minh cho mọi phương cách thi hành. Trục trặc của Nghị quyết 32 không chỉ là vấn đề thời hạn. Sự bao biện của nhà nước Trung ương không những làm lãng phí năng lực ban hành chính sách của một hệ thống chính quyền nhân dân đa cấp mà còn rất dễ trở thành tác giả của những chính sách không phải bao giờ cũng khả thi và phù hợp với thực tế giữa các vùng, miền vốn có rất nhiều khác biệt.